La province du Brabant a toujours connu un réseau de tramways dense et animé. Le premier tramway vicinal y circula en 1884. Des raisons socio-économiques expliquent son développement rapide. Le sud et l'est de cette province en profitèrent largement, notamment le Hageland et la Hesbaye où le tramway vicinal apporta une contribution importante à l'expansion de l'industrie sucrière, surtout pour le transport des betteraves vers les raffineries de Chassart, Gembloux, Saint-Trond, Tirlemont et Wavre. La pulpe de betterave était ensuite livrée par tramways de marchandises aux cultivateurs comme aliment pour le bétail. Peu de chiffres sont disponibles à cet égard, mais l'on sait cependant qu'en 1946 - année excédentaire - 13.500 wagons de dix tonnes de betteraves sucrières et 8.000 wagons de pulpe furent recensés. A côté de cette aide directe à l'agriculture, des primeurs et des légumes étaient également acheminés des régions de Malines, Haacht, Aarschot, Louvain et Tirlemont. Longtemps d'ailleurs, Louvain fut la plaque tournante du trafic maraîcher, des briques de Boom et du charbon des bassins campinois et liégeois. Cela explique pourquoi Louvain possédait une direction autonome dépendant directement de la Direction Générale du Brabant à Bruxelles. A un certain moment même, les ateliers de la SNCV d'Aarschot et de Chastre dépendirent de ceux de Louvain, groupés à Kessel-Lo.

L'utilisation intensive du tramway vicinal par les entreprises et les criées était néanmoins insuffisante pour permettre à la SNCV de développer efficacement son réseau «voyageurs» dans le Hageland et la Hesbaye. Il y a à cela plusieurs raisons. D'abord, le caractère agricole de cette région dont la population, sédentaire, s'adonnait essentiellement au travail à domicile. Ensuite, le nombre restreint de «navetteurs» à cette époque. En effet, les travailleurs d'alors préféraient s'installer à proximité des villes ou des grandes communes qui leur offraient maintes possibilités d'emploi. D'où le maigre succès du tramway vicinal et le peu d'enthousiasme de la SNCV à procéder à des investissements importants d'électrification des lignes secondaires.

Pourtant, à la fin de l'ère du tramway à vapeur, dans les années trente, la SNCV dut prendre une décision: ou moderniser le réseau ou cesser l'exploitation. Elle choisit un moyen terme en remplaçant les tramways à vapeur par des autorails au diesel. Des tests confirmèrent l'excellence de ce compromis: c'était là, non seulement un moyen de transport plus souple et plus rapide, mais aussi et surtout, plus économique. C'est ainsi que de 1935 à 1959 on les vit sillonner la région. A Tirlemont, on les appelait des «poetas» (à cause du bruit caractéristique de leurs avertisseurs). Ces autorails étaient très appréciés des voyageurs. Spacieux, confortables, ils offraient aussi une magnifique vue panoramique des sites traversés, vallonnés et pleins de souvenirs du passé. La SNCV vit là l'opportunité de moderniser le réseau. Hélas, à cette époque, le public n'était pas encore «motivé» par l'aspect touristique [...]


De provincie Brabant kende een dicht en druk buurttramnet; de eerste "buurttram" reed er in 1884. De buurttram nam aldaar een snelle uitbreiding, vooral om sociaal-economische redenen. Een streek, die daarvan onder meer genoot was zonder enige twijfel het zuiden en het oosten van Brabant -voor een deel het Hageland en Haspengouw — waar de industriële expansie krachtig in de hand is gewerkt door de opkomst en de ontwikkeling van de buurttram. De buurttram leverde in de eerste plaats in deze regio een belangrijke bijdrage tot de uitbouw van de suikernijverheid, en vooral door de aanvoer van suikerbieten naar de suikerraffinaderijen en suikerfabrieken van Chassart, Gembloers, Sint-Truiden, Tienen en Waver. Pulp van de suikerbieten werd daarna van de verwerkende bedrijven per goederentram naar de landbouwers gebracht, die het gebruiken als veevoeder. Weinig cijfermateriaal is daarover voorhanden, maar in 1946 - een uitnemend jaar — werden er in deze buurt 13.500 wagons met elk tien ton suikerbieten en 8000 wagens pulp vervoerd. Naast de rechtstreekse steun aan de landbouw werden er ook primeurs en groenten met de buurttrams aangebracht vanuit het Mechelse, en dit via Haacht, Aarschot, Leuven en Tienen. Leuven was lange tijd een spil in het vervoer van groenten plus bouwsteen uit het Boomse en steenkolen uit de Kempen en het Luikse. Daarom bezat het een afzonderlijke directie, die rechtstreeks afhing van het Brabants hoofdbestuur in Brussel. Op een gegeven moment werden de NMVB-werkhuizen in Aarschot en Chastre trouwens ook gevoegd bij deze van Leuven, die gegroepeerd werden in Kessel-Lo. Hoewel de bedrijven, veilingen en handelsondernemingen de buurttram actief benutten, was dit onvoldoende om de NMVB toe te laten haar buurttramnet in het Hageland en Haspengouw op een moderne wijze uit te bouwen ten voordele van het personenvervoer. Daar waren verschillende redenen voor. In de
eerste plaats was dit gebied een landbouwstreek, waar de bevolking in hoofdzaak aan thuisarbeid deed en het aantal forenzen in bedoelde periode beperkt is gebleven. Arbeiders weken er makkelijk uit naar de (onmiddellijke omgeving van de) steden of grote gemeenten, waar hun werkgelegenheid werd geboden. Gevolg daarvan was dat de tram een slechts matig succes bij ze kende, hetgeen zeker geen stimulans voor de NMVB was om over te gaan tot belangrijke investeringen, die de elektrificatie met zich brachten. Toch was de NMVB, toen het stoomtramtijdperk zijn einde naderde in de jaren dertig, verplicht een beslissing te nemen, namelijk moderniseren of afzien van exploiteren.

De Maatschappij koos hier voor een wisseloplossing, namelijk de vervanging van de stoomtrams door spoorauto's, aangedreven met een dieselmotor. Tests, omtrent die periode genomen met de railauto's, wezen uit dat deze trams niet alleen veel sneller, maar ook veel zuiniger (aan uitbatingskosten) waren. Om deze redenen reden in de beschouwde landstreek vanaf de late jaren dertig tot in 1959 de compacte, doosvormige kleine trammetjes, vaak door de bevolking (in Tienen) wegens hun hoornsignaal "poeta's" genoemd. Deze beweegbare "poeta's" waren zeer geliefd bij de reizigers, ze waren spacieus en comfortabel en ze boden bovendien een prachtig panoramisch uitzicht.

Immers, de streek waar deze tram zich wiegend door slingerde, is een aangename en schone leefruimte met afwisselende groene en heuvelachtige landschappen, waar ook veel histo-risch-monumentaal verleden kan bewonderd worden. Spijtig genoeg werd dit meer door de NMVB als onderdeel tot de aanzet der materieelvernieuwing aangevoeld, dan toendertijd gewaardeerd door een potentieel trampubliek. Het toerisme was op dat moment nog maar weinig uitgebouwd en de tram werd in die periode gezien als een zuiver utilitair vervoermiddel, naar de arbeidsplaats, de markt, de stad... De grootste [...]