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Les tramways vicinaux de Bruxelles-Nord en images / De buurttrams uit Brussel-Noord in beeld
Cartonné / 116 pages / édition de 1979
langue(s) : français, néerlandais
ISBN : 9028800794
EAN : 9789028800793
dimensions : 150 (h) x 210 (l) x 14 (ép) mm
poids : 330 grammes
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Les premiers «boerentrams» («tramways des paysans») partirent de Bruxelles-Nord en 1 891. Ils desservaient des villages qu'aucune autre liaison directe ne reliait généralement à la capitale. A cette époque lointaine, ils partaient de l'avenue du Boulevard (place Charles Rogier) en face de l'ancienne Gare du Nord (disparue depuis). Leur point de départ fut par après fixé à la rue Georges Matheus, à l'ombre de l'actuel Centre Rogier.

Les «boerentrams», toujours bondés, étaient très populaires. Ils furent, en effet, pendant des années, l'unique moyen de transport sûr et familier, non seulement de centaines d'ouvriers et d'employés, mais aussi des femmes qui venaient faire du shopping à Bruxelles.
Ces tramways avaient un charme typique. Ils progressaient à un train de sénateur et les conducteurs faisaient de leur mieux pour respecter scrupuleusement les horaires. Les contrôleurs veillaient au grain, surgissant aux moments les plus inattendus pour contrôler les titres de transport et régler, avec les conducteurs les menus problèmes d'horaire, d'avaries, etc..

Le matin et le soir, aux heures de pointe, les «boerentrams» remorquaient facilement quatre ou cinq voitures. Un vrai «train» dont le personnel dévoué était vite débordé. Entre les heures «chaudes», la motrice seule suffisait à la tâche. Et le «folklore» ne perdait pas ses droits, les conducteurs jouant alors aux facteurs occasionnels, faisant du «porte-à-porte» pour livrer, ici et là, aux arrêts, quelques petits colis. Aux terminus et aux arrêts, conducteurs, receveurs, contrôleurs et maints voyageurs allaient étancher une petite soif dans d'accueillants cafés à l'enseigne du «Café de l'Arrêt du Tram», «Café Terminus» et autres...

Il régnait parfois une chaleur étouffante dans les «boerentrams». Un fameux petit poêle, appelé «duvelke» («petit diable») y veillait! Par la suite, remorques et voitures furent chauffées à l'électricité, mais cette chaleur, jointe aux cahots des voitures, précipitaient les voyageurs d'un jour sur une salvatrice plate-forme (ouverte)! Les coussins des sièges possédaient cette caractéristique odeur «tramway». Une odeur subtilement différente, par exemple, à celle de moisi(!) qui se dégageait des premières classes dans les trains... La laine des coussins des «boerentrams» (aux typiques dessins: voir la photo numéro 42) fut remplacée, dans les années cinquante, par du cuir (ou du simili cuir).

Les Bruxellois, fiers de leurs propres trams urbains, regardaient les «boerentrams» d'un œil passablement méprisant. Mais ils furent tout heureux de pouvoir les utiliser, pendant la deuxième guerre mondiale, pour aller glaner chez les paysans des petites communes de la périphérie, qui des œufs frais, qui du lard ou du jambon fumé, qui des roues de reconstituants pains de froment! Le «boerentram» s'appelait aussitôt le «tramway des smokkeleirs»! Le personnel du «vicinal» a toujours jalousement défendu son caractère propre: réservé, obligeant, aimable. Chacun aimait «son» tram, en était fier, le considérait comme son «atelier» (lieu de travail). Et la moindre des obligations de F «usager» était le respect du matériel. Et le dit «usager» était discipliné, acceptant ainsi de bonne grâce l'interdiction de fumer, sage précédant dont doit être louée la SNCV.

Hélas, tout a une fin. Le «boerentram» était menacé... et condamné. Il exigeait une infrastructure pesante, gourmande d'une main d'œuvre coûteuse; la popularisation de la voiture lui pompait inexorablement une clientèle de fidèles habitués. Il fallait des routes désormais larges, donc le sacrifice du site propre réservé au tramway. La construction du petit ring autour de Bruxelles (du côté du Heysel notamment) n'arrangea pas les affaires du gênant vicinal de Grimber-gen, Strombeek, Vilvorde (Het Voor), Wemmel...

Bref, l'heure de l'autobus avait sonné. Par sa mobilité et son autonomie, par sa faculté d'intégration totale au trafic automobile, il devenait la solution de remplacement. Ne permettait-il pas de réduire l'effectif du personnel, d'exploiter d'une façon plus souple, plus rationnelle de nouvelles lignes dans les grandes agglomérations, de renouveler ou de moderniser le matériel à de meilleures conditions de rentabilité... Les tramways du Nord furent donc progressivement remplacés par des autobus, au grand dam des défenseurs des «vicinaux», soutenus par les écologistes, qui ne purent rien contre les impératifs de renouvellement et d'infrastructure de la SNCV.

...Le dernier départ des «vicinaux» de Bruxelles-Nord eut lieu le 31 juillet 1978. Le lendemain, 1er août, les autobus de la SNCV prenaient définitivement le relais. Ainsi prenait fin près de 90 ans (87 exactement) de l'histoire des «boerentrams» de Bruxelles-Nord.

Toutes les dates d'ouverture, d'électrifications éventuelles ou de fermeture des lignes vicinales partant de Bruxelles-Nord sont mentionnées sur la carte synoptique (publiée d'autre part dans cet ouvrage) ou dans les sous-titres des légendes des photographies.

J'adresse mes remerciements à tous ceux (repris dans l'iconographie), qui ont mis à ma disposition des photographies, ainsi qu'à plusieurs amateurs avertis du tramway, à Jos Neyens, Eduard Bouwman, Paul de Backer, Eric Keutgens et au prof. ir. Maurice van Witsen.


Sedert 1891 vertrokken "boerentrams" uit Brussel-Noord, die reizigers naar dorpen brachten welke veelal over geen directe treinverbinding met Brussel beschikten. Deze trams vertrokken aanvankelijk van in de Bolwerklaan (tegenover het vroegere Noordstation) en sedert tunnels en een viaduct werden aangelegd van in de Georges Matheusstraat, rechtover het Rogiercentrum.

Deze "boerentrams" genoten een grote populariteit en zij waren jarenlang het vertrouwde vervoermiddel voor honderden arbeiders en bedienden en ook voor dames die gewoon in onze hoofdstad wilden gaan boodschappen.

Deze trams hadden hun eigen charme. Ze reden met een respectabele snelheid en hun bestuurders stelden alles in het werk om de uurregelingen, zoals deze voorkwamen in de "Dienstregeling", na te leven. Daarvoor waren er ook de controleurs. Deze doken op de meest onverwachte momenten aan de haltes op om de tickets van de reizigers te controleren en om er zorg voor te dragen dat de moeilijkheden die de bestuurders wel eens ondervonden, in het voordeel van een stipte uurregeling konden opgelost worden, 's Morgens en 's avonds reden de trams met vier of vijf aanhangwagens en dan had al het trampersoneel het heel druk. Na de spitsuren waren het doorgaans individuele motorwagens die de verbindingen verzekerden. De bestuurders werden ook wel eens aangesproken om vanuit een of andere halte een pakje mee te nemen, dat dan werd aangepakt ter hoogte van een verder opwaarts gelegen "tramstilstand". Bij de terminussen en tramhaltes stonden veelal florerende herbergen (ze heetten dikwerf "Café Terminus", "Café Tramhalte", "Café Tramstilstand"), waar de bestuurders, ontvangers, controleurs en niet minder de reizigers zelf hun droge keel konden verfrissen. In de "boerentram" kon het warm zijn. In de rijtuigen van de stoomtram brandde een kacheltje, "duvelke" genoemd. De motorwagen en de aanhangwagens werden elektrisch verwarmd. Die warmte gaf, ook door het schokken van de rijtuigen, soms een onbehaaglijk gevoel.

Daardoor moesten reizigers die het "trammen" — vooral tijdens het koudere seizoen — niet gewoon waren, wel eens op het tramplatform wat frisse lucht gaan happen om er weer voor de verdere reis tegen te kunnen. De kussens van de zetels hadden een specifieke "tramgeur", die verschilde van de muffe eerste-klassegeur in de treinen. Die wollen kussens verdwenen in de jaren vijftig en werden vervangen door sterkere en duurzamere (kunst)lederen. Hierdoor verdween het typisch fluweelachtige "dessin" op de zitbanken in de buurttrams. Het is afgebeeld op foto nummer 42, onder.

De Brusselaars, trots op de eigen stadstram, keken minachtend neer op de "boerentrams". Maar tijdens de Tweede Wereldoorlog waren ze toch zeer tevreden, omdat ze met deze trams de zo begeerde boeren-eieren, heerlijke, gerookte ham, versterkend spek en grote witte broden uit de kleine gemeenten van de Brusselse omgeving konden aanvoeren. Toen noemde men deze trams ook wel eens "smokkeltrams". Het personeel van de buurtspoorwegen heeft steeds een eigen karakter behouden en verdedigd. Het was voorkomend, gereserveerd, hoffelijk en vriendelijk. Elkeen had "zijn" tram lief en was fier op z'n tram. Ze beschouwden hun tram als hun "werkplaats" en ze eisten van iedere reiziger respect voor de rijtuigen. De reizigers brachten dat ook op: in de tram heerste discipline. Iedereen aanvaardde dat er in de tram niet mocht gerookt worden. De NMVB verdient te worden geciteerd voor deze maatregel!

Helaas, vele factoren bedreigden de tram. De tram vereiste een omvangrijke infrastructuur, die veel onderhoudswerk vergde. Bovendien deden de opkomst en de popularisering van de personenauto het aantal tramreizigers verminderen. Het groeiende aantal auto's maakte bredere wegen noodzakelijk, vandaar dat de verdwijning van de tram (die zijn rijvak veelal had naast de rijweg) werd gestimuleerd. Autobussen maakten het de NMVB mogelijk het personeelsbestand te verminderen, makkelijker nieuwe lijnen in dicht bebouwde plaatsen uit te baten en voordeliger om het materieel vlug te vernieuwen en te moderniseren. Al deze elementen samen waren er de oorzaak van dat de buurttram uit Brussel-Noord geleidelijk verdween. Bovendien bleef er gaandeweg in de binnenstad minder en minder ruimte over voor de buurttram, vooral als gevolg van de aanleg van de kleine ring rond Brussel. Bij de verlenging van de metrolijnen naar de Heizel toe waren de laatste buurt-spoorweglijnen naar .Grimbergen, Strombeek, Vilvoorde (Het Voor) en Wemmei een beslissende hinderpaal. Spijt een gemotiveerde protestactie konden de verdedigers van deze buurttrams, gesteund door ecologisten, de NMVB niet overtuigen de lijnen (die een totale vernieuwing van het materieel en infrastructuur nodig hadden) te behouden. Op 31 juli 1978 reden voor de laatste maal buurttrams in Brabant; vanaf 1 augustus 1978 worden er alle diensten van de NMVB met autobussen verzekerd... Daarmee eindigde bijna negentig (87) jaar buurttramgeschiede-nis uit Brussel-Noord.

Alle data — opening, eventuele elektrificatie en afschaffen van de buurttramlijnen uit Brussel-Noord — komen voor op de ingelaste overzichtelijke kaart en in de ondertitels van de foto's.

Mijn dank gaat naar al degenen die mij beeldmateriaal ter beschikking stelden (zie iconografie) en naar hen die mij nuttige inlichtingen verstrekten, onder anderen mijn vriend en eminent tramkenner Jos Neyens en de heren Eduard Bouwman, Paul de Backer, Eric Keutgens en prof. ir. Maurits van Witsen.
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