Tome 1 : De 1837 à 1938. 304 pages, 1997, isbn 9782902808663
Tome 2 : De 1938 à 1999. 336 pages, 1999, isbn 9782902808762

Tome 1:
Après les ouvrages sur la ligne de Sceaux et les Ceintures, La Vie du Rail complète la saga du rail en région parisienne par une étude historique en deux volumes sur les trains de banlieue. Le premier tome, couvrant la période des origines à la nationalisation du 1er janvier 1938, montre comment, en partant d’un moyen de transport réservé à une élite désirant se rendre dans les maisons de campagne de la périphérie parisienne, on est parvenu à un outil indipensable pour accompagner la croissance tentaculaire de la banlieue ceinturant la capitale.

Peu intéressées au début par la clientèle à faible rapport des migrants-alternants alors naissante, les compagnies ont fini par accepter la création d’abonnements ouvriers.

Puis, devant l’explosion du trafic, il a fallu passer aux investissements lourds : matériel spécialisé, adjonction de voies supplémentaires aux itinéraires existants, reconstruction des gares... Enfin, les années de l’entre-deux-guerres ont vu apparaître ou s’affirmer la plupart des solutions modernes : réversibilité, quais hauts, électrification, exploitation en rafales, tandis que l’on poursuivait les mises à quatre voies des radiales autour de Paris. On diposera ainsi d’un transport moderne qui restera même en l’état jusqu’à la reprise tardive des investissements à partir du milieu des années soixante.


Tome 2:
Lorsque au 1er janvier 1938 la SNCF prend possession du réseau de la banlieue parisienne, cédé par les cinq grandes compagnies, la situation n’est guère florissante en dehors des services électriques de la gare Saint-Lazare et de la ligne de Sceaux. À tel point que l’année 1939 est marquée par le transfert sur route de nombreuses lignes éloignées et de la majeure partie de la Grande Ceinture. Puis survient la Seconde Guerre mondiale. Le train est seul à assurer les transports entre la périphérie et Paris. Mais, dès le retour à la normale, la clientèle se tourne vers les bus et _ ,\_

l’automobile, dédaignant le rail, qui rappelle trop le temps des convois rares et surchargés. Il faudra la conjonction de l’explosion de la périurbanisation et de la grande vague d’électrifications des années 1960 pour provoquer un renversement de tendance. Dès lors, le réseau ne cessera de se moderniser, du moins au rythme voulu par les pouvoirs publics, qui donneront longtemps la priorité absolue aux infrastructures routières.

À l’aube des années 1980, tandis que le matériel à 2 niveaux augmente la capacité, le succès extraordinaire du RER démontre les possibilités offertes par un transport ferroviaire suburbain performant. Dans le sillage des lignes A et B, le maillage va rapidement s’enrichir d’autres transversales : les lignes C, D et E. Alors que seule la gare Montparnasse reste désormais à relier au RER, le début du XXIe siècle devrait être marqué par la renaissance des liaisons transversales, qui recèlent d’importants gisements de trafic.