Ce remarquable ouvrage de Monsieur Denis Redoutey sur les CC 7100 est une mine de renseignements sur la conception, la construction, le service et la descendance de cette superbe série de locomotives. Comme le rappelle l’auteur, cette série a profité de certains développements techniques appliqués à la locomotive BB 8001 puis aux BB 8100. Celles-ci présentaient, par rapport aux locomotives BB construites jusqu’aux années 1940, de très importantes évolutions dans la conception de leurs bogies, de leur caisse et de leur installation. Leurs bogies étaient en tôles d’acier soudées et leur caisse, à revêtement travaillant, contenait l’appareillage réparti en blocs et était mise en pression en vue de réduire la pollution des équipements. Mais, bien au-delà de ces évolutions, les CC 7100 présentaient une avancée spectaculaire dans leur conception afin de leur conférer les qualités essentielles pour assurer un service de vitesse. Jusqu’à cette époque, on estimait qu’une locomotive de vitesse (vitesse maximale de 140 km/h) devait comporter des bogies directeurs, héritage des locomotives à vapeur. D’ailleurs, le comportement en service des mythiques 2D2 5500 démontrait l’excellence de cette conception. S’en éloigner fondamentalement représentait un risque sérieux.

C’est pourtant ce pari que relevèrent, à l’époque, de grands ingénieurs de la société Alsthom. Passer de la formule 2D2 à la formule CC permettait de réaliser, déjà, un important gain de masse par l’abandon des bogies directeurs. À ce gain de masse venaient s’ajouter celui obtenu par la nouvelle conception des bogies et de la caisse, ainsi que par celle des moteurs de traction. Ainsi parvenait-on à une masse totale de 107 t qui était, également, la masse adhérente de la locomotive. Celle-ci était de 33 % supérieure à celle d’une 2D2 5500 et de 16% supérieure à celle d’une 2D2 9100.

De plus, des éléments très favorables à la grande vitesse se trouvaient réunis : réduction de la charge par essieu, 17,8 t au lieu de 20 t pour les 2D2 5500 et 22 t pour les 2D2 9100, réduction des masses non suspendues grâce aux moteurs entièrement suspendus aux bogies. Une étape supplémentaire sera franchie avec le TGV, les moteurs de traction étant, dans ce cas, directement fixés à la caisse.

Fauteur nous fait découvrir que l’existence de ces locomotives est due à l’opiniâtreté des grands ingénieurs d’Alsthom qui en étaient les concepteurs, alors que la SNCF misait sur le type 2D2. Mais les performances et la qualité du service des deux prototypes, CC 7001 et 7002, ont entraîné un revirement imprévisible. Les grands spécialistes de la SNCF, MM. Louis Armand, Marcel Garreau et Fernand Nouvion prirent la décision de limiter la série des 2D2 9100 à 35 unités au lieu de 100 et de commander, à leur place, des CC 7100 constituant ainsi, avec les CC 7001 et 7002 un parc de 60 unités. Il en résulta une nouvelle répartition des fabrications entre constructeurs.

Puis, à leur tour, les CC 7100 seront détrônées, après les années 1960, par les BB 9200 et 9300. Mais au-delà de ces considérations techniques, l’auteur nous fait revivre, intensément, le point de vue des conducteurs de ces locomotives. Chez beaucoup d’entre eux, elles ont suscité une véritable passion, mais, au fil des ans, leur tenue en ligne devint de plus en plus mauvaise et certains conducteurs proféraient, à leur égard, des critiques parfois très virulentes qu’ils exprimaient dans leurs annotations des carnets de bord.

Le chapitre consacré aux records de vitesse des CC 7100, en 1954 (243 km/h avec la CC 7121), puis en 1955 (331 km/h avec la CC 7107) nous révèle de très intéressants détails dont certains méconnus. Le record de 1955 eut un retentissement mondial et fit la renommée de l’industrie ferroviaire française. Il fut à l’origine de la pratique de la grande vitesse sur rails.

Enfin, l’auteur nous donne de nombreux renseignements sur la descendance étrangère des CC 7100 : aux Pays-Bas d’abord, puis, en Espagne, en Algérie, au Maroc, en Russie, et enfin en Chine.

Que Monsieur Denis Redoutey soit, ici, très vivement remercié pour ce très bel ouvrage qui lui a demandé un énorme travail de documentation, et dans la rédaction duquel il a su nous faire vivre toute sa passion.