La défunte “Société Nationale des Chemins de fer vicinaux”, dénommée S.N.C.V., a toujours fait couler beaucoup d’encre. On ne compte plus le nombre de publications de la simple monographie consacrée à une ligne spécifique, à l’ouvrage historique pointu, réalisés sur le sujet.

En 1985, W.J. Keith Davies retrace, pour la première fois, l’histoire complète des lignes de la SNCV en un seul ouvrage rédigé en langue anglaise sous le titre de “100 years of the Belgian Vicinal 1885 - 1985”. Cependant, au fil de ces vingt dernières années, bon nombre d’informations collectées permettent d’étayer et d’étoffer les données reprises dans le premier ouvrage de ce type.

La réalisation d’un ouvrage pratique et simple à la fois, organisé de manière chronologique et offrant une consultation rapide s’imposait. Ce présent ouvrage de référence accessible tant aux néophytes qu’aux avertis permet une recherche aisée de l’information concernant une ligne ou un groupe de lignes.

Comme vous le découvrirez, le troisième chapitre découpé par province est segmenté par groupe de lignes.

Pour chaque groupe, on retrouve un tableau récapitulatif par section comprenant les dates :

- d’ouverture,
- d’électrification,
- de fermeture tant pour le service voyageurs que pour le trafic marchandises,
- de démontage (si connue).

Les tableaux se présentent de la manière suivante :

- La date d’ouverture correspond au premier jour d’exploitation au service voyageurs régulier.
- La date d’électrification est le premier jour d’exploitation en service électrique régulier.
- La date de fermeture au service “voyageurs” correspond au dernier jour d’exploitation.
- La date de fermeture au trafic “marchandises” est le dernier jour de circulation d’un service marchandises pour des tiers. En effet, après cette date, des convois peuvent encore circuler pour les besoins propres de la S.N.C.V. (transport de sable, de rails, de billes...).
- Les dates de démontage ne sont indiquées que si elles sont certaines.

Afin de conserver une certaine clarté, les fermetures temporaires, démontages et reconstructions dus par exemple aux périodes de guerre ne sont pas mentionnés.

Pour les sections de lignes communes, les dates sont reprises sur une seule ligne.

La date d’ouverture se rapporte à la ligne qui en a fait usage en premier lieu, la date de fermeture à celle qui l’utilisera en dernier lieu.

Toutes les dates concernent des sections de lignes et non des numéros ou lettres distinctives de lignes.

Pour la réalisation de cet “Atlas” qui nous l’espérons restera un outil de référence, nous avons apporté le plus grand soin à nos recherches. Nous avons confronté avec minutie toutes les données officielles, notes de services émanant des archives de la S.N.C.V., articles de presse et études de tous horizons. Lors du traitement de l’information et pour quelques cas isolés, les dates collectées étaient divergentes voire étranges par rapport aux dates généralement connues.
Après notre étude et la prise en considération de tous les paramètres nous avons constaté que, dans certains cas, la date indiquée dans les archives de la SNCV représente la date que nous pourrions qualifier de “date administrative” alors que la réalité du terrain était parfois différente. La date des premiers essais, de l’inauguration (présentation aux autorités, fête et banquet) ou encore de la mise en exploitation (circulation régulière) est fréquemment identifiée comme date d’ouverture et ce tant pour le service voyageurs que pour le trafic marchandises. Si la mise en exploitation suit en général l’inauguration il se peut cependant que, dans certains cas, les festivités soient différées de quelques jours voire de quelques semaines.

De même pour la date de fermeture de lignes ou de sections au trafic marchandises il s’agit parfois simplement de l’officialisation d’une situation de fait. De plus certaines dates enregistrées ne sont que théoriques puisque dans certains cas des services peuvent encore avoir été organisés. Voici donc des exemples précis et classiques, des pièges et amalgames que nous avons tenté d’éviter.

En fin de chaque groupe, le lecteur découvrira d’une part un tableau récapitulatif de toutes les lignes exploitées avec leur indicatif numérique ou alphabétique à la date de l’amplitude maximum du réseau, et enfin une liste alphabétique des dépôts.

Mener ce projet d’envergure à son terme représente des nombreuses heures, des semaines et des mois de travail. Vu la complexité de certains réseaux, comme celui de Brugge ou encore les lignes du Borinage, cet ouvrage est étoffé de cartes générales et détaillées. Ces schémas de villes, de réseaux urbains et de noeuds ferroviaires réalisés par Dick van der Spek, attaché au Service Topographique du Cadastre des Pays-Bas représentent l’outil indispensable à la bonne compréhension des tableaux.

Le nom des localités en région francophone ou néerlando-phone est donné respectivement en français et en néerlandais. Cependant, pour les localités en région bruxelloise le nom est donné dans les deux langues.


Over de voormalige NMVB werden reeds heel wat publicaties verricht. Van monografieën over een welbepaalde tramlijn tot de geschiedschrijving van een ganse lijnengroep of streek.

In 1985 werd door W.J.K. Davies gepoogd om de complete geschiedenis van de NMVB-tramlijnen te bundelen in één boekwerk.

Dit resulteerde in het Engelstalige boek “100 Years of the Belgian Vicinal 1885-1985”. In de laatste twintig jaar zijn echter nog veel ontbrekende gegevens beschikbaar gekomen.

Bovendien voelde ik - samen met andere buurtspoorwegliefhebbers - de noodzaak om de belangrijkste chronologische gegevens over de NMVB-tramlijnen te bundelen in een meer overzichtelijke vorm. Het voorliggend boekwerk heeft dan ook de bedoeling om een makkelijk hanteerbaar naslagwerk te zijn waarin de liefhebber in één oogopslag alle gegevens terugvindt over een bepaalde lijn of lijnengroep.

Wat vindt de lezer hierin terug? Alle lijnen en lijnengroepen worden per provincie weergegeven in tabelvorm. In de tabel worden steeds de openings-, elektrificatie, sluitingsdatum voor reizigers en goederen en tenslotte de opbraakdata opgegeven en dit per baanvak. Per elektrisch tramnet wordt tevens een lijst bijgevoegd van alle geëxploiteerde lijnen met hun nummers of letters, op het moment van maximale uitbreiding van dit net. Op het einde worden alle stelplaatsen opgesomd.

Tevens deed zich de gelegenheid voor om over een reeks kaarten te beschikken van de professionele hand van Dick van der Spek, werkzaam bij de Topografische Dienst Kadaster in Nederland. Naast overzichtskaarten wordt een kaart weergegeven per trams-tad, belangrijk knooppunt of bij moeilijke situaties.

Ze zijn een perfect middel voor een goed begrip van de tabelgege-vens en vormen er samen een echte buurtspoorwegatlas mee.

Teneinde alle gegevens na te kijken, aan te vullen en te vergelijken kregen wij de gewaardeerde hulp van de Heren Dirk Eveleens Maarse uit Arnhem, Maurits van Witsen uit Zeist en Paul De Backer uit Brussel.

Nochtans dient men zich bewust te zijn van de relativiteit van de gegevens die in de tabellen werden opgenomen. Hoewel zoveel mogelijk bronnen werden geraadpleegd, is niet steeds te achterhalen welke bron het meest betrouwbaar is. Wij kozen bij twijfel of strijdigheid van de bronnen steeds voor de meest plausibele en logische data, maar de lezer dient zich bewust te zijn dat dit geenszins altijd de absolute waarheid vertolkt ! In dergelijke uitgebreide materie valt de waarheid trouwens nooit voor honderd procent te achterhalen. Bovendien zijn de officiële bronnen (de NMVB archieven en dienstnota’s) niet steeds juist en geven zij vaak een administratieve datum weer, terwijl de realiteit op het terrein verschillend was of wordt tegengesproken door oude persberichten.

Een veel voorkomend voorbeeld hiervan is de sluitingsdatum van het goederenverkeer : de officiële datum die hier door de NMVB wordt vooropgesteld is arbitrair omdat dit enerzijds een officiali-sering van een bestaande situatie kan betekenen (namelijk dat de lijn reeds een tijd buiten gebruik was voor goederen en reizigers). Anderzijds gebeurde het dat er toch nog goederenkonvooien reden na de officiële sluitingsdatum. Daarom hebben wij - voor zover bekend - de datum gekozen die het best aanleunt bij de realiteit op het terrein.

Een ander voorbeeld van de relativiteit van data zijn de openingsdata : verschillende bronnen verwarren vaak de inhuldigingsdatum met de echte openingsdatum voor reizigersverkeer. Soms vermeldt een bron de inhuldigingsdatum, dan weer de openingsdatum (in sommige gevallen vielen beide data samen, maar meestal vond de inhuldiging een dag tot meerdere weken voor of na de openingsdatum plaats). Ook hier hebben we - voor zover bekend - geopteerd voor de datum die het dichtst aanleunt bij de realiteit (de effectieve startdatum van de reizigersdienst). Tenslotte is het ook het probleem van de sluitingsdata voor reizigersverkeer: het valt niet steeds te achterhalen of dit nu de laatste dag van de tramexploi-tatie is, dan wel de eerste dag van de autobusexploitatie. Wij kozen als sluitingsdatum - voor zover te achterhalen - de laatste dag van de tramexploitatie.

Daarom werden volgende basisregels gehanteerd voor een goed begrip van de tabellen :

- De openingsdatum is de eerste dag van de reizigers dienst.
- De elektrificatiedatum is de eerste dag waarop elektrisch werd gereden.
- De sluitingsdatum “reizigers” is de laatste dag van de tramex ploitatie.
- De sluitingsdatum “goederen” is de laatste dag van de goederendienst voor privaat goederenvervoer; vrijwel altijd zal er na deze datum nog goederenvervoer plaats hebben gevonden voor de eigen behoeften van de NMVB (vervoer van rails, dwarsliggers, remzand,...).

Deze data worden slechts gemeld indien ze met zekerheid gekend zijn.

- De opbraakdata worden slechts gemeld indien ze met zeker heid gekend zijn.
- De tijdelijke sluiting, opbraak en wederaanleg van lijnen tij dens de Eerste en Tweede Wereldoorlog worden niet vermeld, ten einde een zekere overzichtelijkheid te bewaren.
- Bij tramlijnen met gemeenschappelijke baanvakken worden de data van die baanvakken slechts bij één lijn vermeld (nl. bij de- - lijn die eerst gebruik maakte van betreffend baanvak voor de openingsdatum, bij de lijn die als laatste gebruik maakte van betreffend baanvak voor de sluitingsdata). Bij de overige lijnen wordt verwezen naar de eerste lijn.
- Alle vermelde data hebben betrekking op baanvakken en niet op lijnnummers of -letters. Bij elke stad wordt wel een apart overzicht gegeven van de bestaande lijnen op een welbepaalde datum.
- Plaatsnamen in Nederlands of Frans taalgebied worden respectievelijk in het Nederlands en het Frans weergegeven. Plaatsnamen in Brussel worden meestal in het Nederlands en Frans weergegeven, maar soms ook zonder vertaling, teneinde overzichtelijkheid te behouden.

Het heeft vele uren moeite gekost om zo'n omvangrijke opdracht tot een goed einde te brengen en op een zo overzichtelijk mogelijke manier te presenteren.

Doch de complexiteit van bepaalde tramnetten (bijvoorbeeld het stadsnet van Brugge of de lijnen in de Borinage) laat niet steeds toe om de zaken eenvoudig voor te stellen. Voor een beter begrip van de tabellen raden we de lezer dan ook aan om in zulke situatie gebruik te maken van de kaartjes.