Pourquoi un tel ouvrage maintenant ? Parce que l’AMTUIR commémorera son 40ème anniversaire d’ici peu ? Parce que le premier métro de province fut mis en service à Marseille voici 20 ans ? Parce que cela fait déjà 15 ans qu’un réseau de trolleybus (Nancy) fut créé en France ? Parce que cela fera bientôt 10 ans que Grenoble marqua les esprits des décideurs en matière d’intégration du tramway dans le milieu urbain ? Parce que la première ligne de tramways modernes de la région parisienne est en service depuis 5 ans ? Un peu de tout cela sans doute. Mais surtout l’évident désir de donner un coup de “Flash” sur l’Hexagone, au moment où un certain nombre de projets y sont en cours de finalisation tandis que d’autres sont en train de se décider.

Après avoir réalisé le Concorde, développé le TGV, mis au point le VAL et assuré la promotion de l’idée de tramways à plancher bas, la France s’apprête en effet à tester le concept de “transport intermédiaire”. Il n’y a donc guère que l’idée de “tram-train” qui lui ait échappé mais il semble que les dernières réticences en la matière soient en passe d’être levées. Entre-temps, plus personne ne conteste l’évidence : investir dans un “TCSP” (Transport en Commun en Site Propre) est rentable. En effet, après diverses hésitations, les politiciens ont également fini par comprendre qu’ils pouvaient y trouver leur intérêt. Pour autant que ce soit nécessaire, rappelons que c’est au lendemain de la première crise pétrolière, le 27 février 1975, que le Secrétaire d’Etat aux Transports de l’époque, Marcel Cavaillé, demandait aux maires de 8 grandes villes - Bordeaux, Grenoble, Nancy, Nice, Rouen, Strasbourg, Toulon et Toulouse - d'étudier l’établissement de lignes de transport collectif en site propre et en surface. Mais la réelle consécration ne vint que 20 ans plus tard, le soir du premier tour des dernières élections municipales - le 11 juin 1995 - lorsque toutes les chaînes de télévision nationales se firent l’écho du succès incontestable des deux maires (Nantes et Strasbourg) qui avaient osé “redistribuer l’espace” lors de l’établissement d’une ligne de tramways dans leur ville.

Aujourd’hui, la France compte 348 trolleybus, 270 tramways et, hors Paris, 221 rames de métro ou de VAL en parc, et rares sont les villes de plus de 250 000 habitants qui ne disposent pas ou n’étudient pas un “TCSP”.

Des trois modes cités, le trolleybus est assurément le plus mal loti car il vit dans l’incertitude du lendemain, incertitude provoquée par un attentisme réciproque qui mène tout droit au “cercle rouge”. En effet, les constructeurs hésitent à investir dans le développement d’un nouveau véhicule parce que le marché est trop restreint, et certains exploitants, ne voyant rien venir, délaissent progressivement ce mode de transport (Marseille, Nancy). Seules la mise au point (tardive) d’une nouvelle génération de véhicules routiers à plancher bas par les constructeurs nationaux et l’ouverture des frontières à l’occasion du “marché unique” européen, sont encore susceptibles de sauver la mise.

Quant aux tramways, ils se portent bien, merci. Présentant une courbe ascendante sans cesse plus raide, le kilométrage total (93,2 km) des nouvelles infrastructures égalera d’ailleurs, pour la première fois en 1997, celui du métro, hors métropolitain parisien s’entend. Or, d’ici les prochaines élections municipales (printemps 2001), ce sont près de 60 km supplémentaires qui doivent encore y être ajoutés. Comme pour confirmer cette évolution, Bordeaux vient également de retenir ce mode de transport pour son futur réseau.

Enfin, après avoir concerné prioritairement les deux grandes villes de province (Marseille et Lyon), le métro a abordé de manière heureuse les difficultés budgétaires actuelles en adoptant un profil plus “léger” - le VAL - pour les autres villes candidates. Un fléchissement dans le rythme de construction de nouvelles infrastructures est cependant perceptible.