Ô vicinal! Omniprésent et toujours le même, le tram à vapeur a été intimement lié à l'existence de trois générations.

Morne petit train des visites protocolaires et familiales de fin d'année, surgi de la brume vespérale, annoncé par son long et triste coup de sifflet en demi-ton, ou joyeux tortillard des jours de vacances, apparu silencieusement à la corne d'un bois dans une onde de chaleur brouillant le paysage, vous avez laissé à travers champs et bois, la nostalgie de vos voies réduites maintenant à l'état de sentiers. Elles incitaient à l'aventure et à la découverte, et constituaient le domaine de prédilection de la tanaisie, hôtesse attitrée des ballasts vicinaux, combien néfaste aux claires toilettes, car son feuillage offrait un réceptacle aux huiles de graissage.

Pauvre cher vicinal qui eut tort de vieillir sans s'en apercevoir ! Sans doute n 'était-il pas sans défaut. On acceptait sa lenteur comme un mal nécessaire. Il lui arrivait d'occuper la voirie rurale avec une certaine désinvolture, justifiée souvent par le rayon minimum imposé aux courbes. Mais il avait été conçu à une époque où le charroi chevalin régnait en maître sur nos chaussées: l'auto, son grand adversaire, ne devait arriver que plus tard, pour le combattre et le vaincre avec toute la fougue de la jeunesse. Sans doute y eut-il aussi des lignes « électorales » d'une nécessité contestable et ne répondant guère aux besoins réels des usagers. Au surplus, à rencontre du plat pays, le profil accidenté de nos régions lui a-t-il imposé des itinéraires tourmentés et des points d'arrêt parfois mal choisis.

Au cours de l'entre-deux-guerres, tout cela vaudra au vicinal, plus encore qu'au tramway urbain, les attaques violentes et incessantes d'une presse dite spécialisée, dont les articles finiront par sensibiliser une partie de l'opinion publique. Le tram à vapeur finira par être considéré comme le « tram à carbure »!!

Il n 'en fut pas toujours ainsi. A une époque pas tellement lointaine, le vicinal fut un important facteur de développement économique. Son histoire est intimement liée à l'industrialisation de certaines régions et au développement de leur agriculture.

Ce deuxième tome des « Tramways au Pays de Liège » traitera des vicinaux de la province. Les lignes du Namurois et des Ardennes qui pénétraient dans le groupe de Liège où y interféraient par leur mode d'exploitation, seront également évoquées.

Si en divers domaines, notamment à propos des tramways urbains, Liège fut, à la Belle Epoque, souvent assimilée à un «Petit Paris» (*), l'histoire du vicinal belge semble se différencier nettement de l'évolution des réseaux départementaux français. A tous points de vue, la constitution de la Société nationale des Chemins de Fer vicinaux apparaît comme une œuvre inédite, sinon remarquable. L'édifice juridico-financier, le droit d'initiative, l'unicité d'action et le dynamisme dans un esprit décentralisé ont permis la mise sur pied d'un réseau unique bien articulé — malgré quelques inévitables imperfections — dont la vie fut exceptionnellement longue si on la compare à celle de la multitude de compagnies d'Outre-Quiévrain.

Devant cette évidence, il est apparu judicieux de brosser l'historique de la S.N.C. V. sur le plan national, afin de permettre une meilleure compréhension de la place occupée par le groupe de Liège dans le pays.

Les aspects contemporains ont été volontairement écartés: l'empreinte de l'autobus est aujourd'hui trop importante.

Plus intégré à la vie quotidienne, donc plus familier et moins mystérieux que son « grand frère », le vicinal a toujours, mais surtout depuis la dernière guerre, suscité l'intérêt de bon nombre d'amateurs parfois capables de damer le pion aux professionnels. Ils ont même entrepris la rédaction de monographies. Est-ce à dire que vouloir ébaucher une esquisse historique des vicinaux de la province de Liège soit chose aisée ?

Que non pas. Si des dates de mise en service, d'électrification et hélas de suppression des lignes sont connues, une étude du matériel se révèle nettement plus laborieuse. Les documents officieux, sinon officiels, donnent des états très différents, dus probablement au fait qu'ils ont été dressés à différents moments. C'est ainsi que, pour le sympathique réseau du Condroz, les renseignements puisés à trois sources autorisées, laissent planer un doute.

Une explication peut être donnée. Si, au long de toute leur existence, certaines exploitations ont conservé leur matériel initial, d'autres ont connu de multiples mutations pour des raisons diverses: remplacement du parc de traction d'origine par des engins plus puissants, récupération de locomotives ou de voitures à la suite d'électrifi-cations, de réquisitions de l'occupant ou encore rotations pour gros entretien. Bref, l'unicité de direction et la compatibilité du matériel — encore une qualité de la S.N. C. V. — ont permis toutes les fantaisies dans les permutations de véhicules tant moteurs que tractés.

Comme pour le premier tome, cette étude résulte d'un travail collectif. L'auteur et les coauteurs remercient vivement les nombreux amateurs avertis dont les notes ou les photographies ont été les bienvenues. Ils soulignent plus particulièrement la participation de M. Georges Close pour l'élaboration de la cartographie, de MM. Paul Bleus et Pierre Dehon pour leurs précieux conseils et les mises au point tant historiques que techniques, et enfin de la direction de la S.N.C. V. —plus spécialement du Service commercial et des Relations publiques —pour avoir permis la consultation de nombreux documents.

Ils tiennent aussi à évoquer un humble chercheur trop tôt disparu, Victor Dath qui, dès l'enfance, à pied, à vélo puis plus tard en compagnie d'autres mordus motorisés, a parcouru presque mètre par mètre les lignes dont il va être question. Il a condensé le fruit de ses observations en de précieuses notes. La présente étude a été menée en se référant en priorité à ses cahiers, pieusement recueillis, dans l'esprit de l'adage latin : SCRIBITUR ADNARRAN-DUM, NON AD PROBANDUM (On écrit pour raconter, non pour prouver).